Toyota GR Supra gegen BMW M240i xDrive

Dies sollte ein einfacher Slam Dunk sein. Der M240i xDrive verfügt möglicherweise über eine etwas leistungsstärkere Version des schönen 3-Liter-Reihensechszylindermotors „B58“ mit Turbolader, den er mit dem überarbeiteten Supra teilt, aber in jeder anderen Hinsicht hat der Toyota alle Trümpfe in der Hand. Erstens ist es jetzt mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe erhältlich. Das ist die Art von Kehrtwende, die wir voll und ganz unterstützen. Außerdem ist er kleiner, niedriger, hat eine steifere Struktur und wiegt 188 kg weniger als der erstaunlich schwere BMW. Der Supra bietet die Reinheit des Hinterradantriebs und die Verspieltheit eines E-Diff und ist exotisch und faszinierend, während das neueste Coupé von BMW gleichzeitig konventionell und absichtlich ungeschickt wirkt. Der zweisitzige Toyota hat einen höheren Einstiegspreis – 53.495 £ gegenüber 47.515 £ für den M240i –, aber das scheint angemessen für einen robust aussehenden, fokussierten Sportwagen mit einem ikonischen Emblem, das mehr Engagement und schärfere Dynamik verspricht.

Wenn das Leben nur so einfach wäre. Der Supra war bisher eines dieser verlockenden „Beinahe“-Autos. Ich habe mir die Pressemappe noch einmal angeschaut, bevor ich dieses Auto in Empfang genommen habe, und es geht mir wirklich zu Herzen. Strukturell steifer als ein LFA; „als Sportwagen in seiner reinsten Form konzipiert“; Ausgiebig am Ring getestet; entwickelt von Toyota Gazoo Racing mit Erkenntnissen aus Erfolgen im Motorsport; strikte Einhaltung des Goldenen Schnitts zwischen Spurweite und Radstand (das war mir neu, aber 1,55 ist offenbar die magische Zahl); ein kürzerer Radstand und ein niedrigerer Schwerpunkt als sogar der GT86 für ultimative Agilität. Es ist ein großartiger, überzeugender Text voller Zitate des Chefingenieurs Tetsuya Tada, einer gefühlvollen Sprache und voller technischer Details. Auf dem Papier klingt der Supra nicht halb so gut.

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Warum war es also immer etwas enttäuschend? In dieser atemlosen Pressemappe wird die gemeinsame Plattform mit dem Z4 nicht erwähnt. Verständlich, denn der Sportwagen von BMW hat sich immer davor gescheut, ein echter Sportwagen zu sein. Manchmal fühlt es sich an, als wolle es alles andere als sein. Der Supra will eigentlich ein Sportwagen sein, konnte sich der bewusst abgestumpften Dynamik des Z4 aber bisher immer nicht ganz entziehen. Stark in Bezug auf Leistung und absoluten Grip, aber es mangelt an Details, Klarheit und heller, aufregender Dynamik. Wir mögen es, aber wo bleibt die Magie?

Allein durch den Einbau eines Schaltgetriebes wird sich wohl kaum etwas ändern. Es ist jedoch ein leuchtender Hoffnungsschimmer und ein klares Signal der Absicht. Mit der Supra wird es ernst. Es bietet nicht nur etwas Einzigartiges – BMW bietet diesen fabelhaften Motor nicht mit einem Sechsganggetriebe an – sondern Toyota hat auch die Gelegenheit genutzt, die Federung und Lenkung zu überarbeiten und den Fahrerassistenzsystemen neue Funktionen hinzuzufügen, um das Engagement und die Agilität zu erhöhen und auch Verspieltheit. Erste Berichte deuten darauf hin, dass dieser neue Supra deutlich verbessert wurde. Bevor wir es also den Wölfen vorwerfen (auch als Twin-Test mit einem Cayman S bekannt), dachten wir, dass eine herrliche Prügelstrafe gegen den neuen schlaksigen dicken Jungen von BMW angebracht sei. Dies ist der Moment, in dem der Supra glänzt.

Die Sache ist die: Niemand scheint dem M240i xDrive gesagt zu haben, dass er der Sündenbock ist. Dies ist ein komplexes, manchmal nervenaufreibendes Auto, und es erfordert Geduld, viel Spiel mit verschiedenen Einstellungen und Modi und einen offenen Geist, um es vollständig zu verstehen. Sobald man jedoch mit der Funktionsweise vertraut ist, ist der M240i erstaunlich leistungsfähig, beeindruckend souverän und wirklich aufregend. Auch schnell. Trotz seines Gewichts von 1690 kg (ja, das habe ich mehr als einmal überprüft. Schuld daran ist die Tatsache, dass es sich die Plattform der 3/4-Serie teilt) ist dieses viersitzige Coupé eine Rakete. BMW beschleunigt in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, eine perfekte Ergänzung zum automatischen Supra, aber 3/10 schneller als das Auto mit drei Pedalen. Es fühlt sich sogar noch schneller an.

Die BMW-Version des 3-Liter-Reihensechszylinders mit Einzelturboaufladung leistet 369 PS bei 5.500 U/min und 369 Nm ab 1.900 U/min. In Kombination mit einem Achtgang-Automatikgetriebe mit eng gestaffelten Übersetzungsverhältnissen fühlt sich das Ding immer eingeschaltet und immer einsatzbereit an. Es gibt ein schönes Ansprechverhalten im mittleren Drehzahlbereich, aber noch besser ist die Energie bei hohen Drehzahlen. Es gibt so viel Biss und Schärfe. Der Supra hat einen kürzeren Achsantrieb, aber nur sechs Übersetzungsverhältnisse, mit denen man spielen kann, und der Motor ist mit 335 PS bei 5000 U/min leicht schwächer, obwohl seine identischen 369 lb ft bei 1600 U/min etwas niedriger sind.

Der Start im M240i xDrive ist nicht besonders gut. Er wirkt nicht riesig wie ein neuer M4, aber er ist groß, und obwohl man tief im Auto selbst sitzt, wirkt die Hüfte in Wirklichkeit nicht wie ein Sportwagen. Der Innenraum ist von hervorragender Qualität und wirkt hochwertig und schön durchdacht. Aber auch hier schreit es nicht danach, dass Sie sich in etwas Konzentriertem und Besonderem befinden. Der Motor fühlt sich jedoch sofort gut an. Eigentlich großartig. So sanft, dass es auch beim Kaltstart nicht im Auto nachhallt. Stattdessen ergießt es sich in die Hütte und setzt sich dann wie ein riesiger See an einem ruhigen Tag nieder. Immens, aber so ruhig wie nur möglich.

Doch während der Fahrt wird die Klasse und Qualität des Motors untergraben. Die Lenkung fühlt sich leichtgängig an und die Selbstzentrierung ist so gering, dass flüssiges Vorankommen nur Nachdenken und Anstrengung erfordert. Das Fahrwerk ist schwer – geschmeidig genug, um kleine Unebenheiten abzufedern, schwingt sich aber auch über große Wellen. Überall ist Trägheit spürbar, auch wenn der Motor das Gewicht scheinbar mit wenig Kraftaufwand aufnehmen kann und das Achtganggetriebe die Schaltvorgänge mit einem wunderbaren Gefühl von Präzision durchführt.

Es gibt Modi. Viele Modi. „Komfort“ präsentiert sich mit diesem Missverhältnis zwischen einem Motor, der gerne zufrieden stellen möchte, und einem Fahrwerk, das nur ungern Rückmeldung gibt. „Sport“ verbessert die Situation und sorgt für ein stärkeres Zusammengehörigkeitsgefühl, etwas mehr Lenkgewicht und ein natürlicheres Gefühl für die Art und Weise, wie das Auto durch eine Abfolge von Kurven fährt. Aber Sie zahlen einen Preis für die Fahrqualität. Der M240i wird zeitweise unnachgiebig und es fühlt sich an, als stünde das Auto voller Spannung. Nicht die gute Art von aufmerksamer, reaktiver Spannung. Eher so, als wären seine Muskeln angespannt. Alle Feinheiten und Nuancen sind verschwunden und können sich nicht über die angespannten Sehnen hinwegkämpfen.

Entgegen der Intuition wird der BMW im noch steiferen, aggressiveren Sport Plus-Modus besser. Dies liegt zum Teil an der hervorragenden Körperbeherrschung, die es mit sich bringt. Der M240i fühlt sich bei niedrigen Geschwindigkeiten im Sport Plus-Modus extrem steif an, findet dann aber einen fröhlichen Groove, wenn Sie dem Verkehr und kleinen Städten oder Dörfern entkommen. Das Fahrverhalten bleibt scharfkantig, aber es ist entscheidend im Umgang mit allem, was ihm entgegengeworfen wird, und es gibt auch viel Federweg. Das Ergebnis ist, dass die Tendenz des Wagens, ein wenig über unebene Oberflächen zu hüpfen oder herumzujagen, wenn die Topographie auf und ab geht, stark reduziert ist und Sie beginnen können, die sanfte Wildheit des Motors zu genießen und die engen Gänge hoch- und runterzuschalten, um die Tiefe zu erkunden der gebotenen Leistung.

Besser noch: Es scheint das Potenzial des Allradantriebssystems wirklich freizusetzen. Der M240i verfügt von Natur aus über einen Heckantrieb mit einem elektronisch gesteuerten Hinterachsdifferenzial, genau wie beispielsweise ein M2 oder M4. Die Leistung wird schrittweise nach vorne geleitet, wenn das System Schlupf erkennt. Allerdings gibt es auch die Fähigkeit zur Torque-Vectoring-Funktion, allerdings durch Abbremsen eines kurveninneren Rads und nicht dadurch, dass das Differenzial die gesamte Kraft aktiv auf das kurvenäußere Hinterrad überträgt, wie es beispielsweise beim Audi RS3 der Fall ist. Das Pressematerial für den M240i ist sehr unspezifisch darüber, was genau im Sport Plus-Modus passiert, aber ich habe das Gefühl, dass er das Torque-Vectoring viel aggressiver nutzt und in Kombination mit einer neutraleren Balance, die durch das viel steifere Heck entsteht, das Das ganze Auto erwacht plötzlich zum Leben.

Die Frontpartie ist festgenagelt, das Auto will sich drehen und das Heck ist von der Einlenkphase bis zum Ausfahren aktiv, nimmt vom Scheitelpunkt aus die Gierbewegung auf und hält einen köstlichen kleinen Winkel, während der Motor in die wilde Spitze rast. Ende. Es ist, als hätte die inhärente Traktion des Allradantriebs BMW die Möglichkeit gegeben, mit der Balance des Autos mutig umzugehen. Diese Kombination aus Einstellbarkeit und atemberaubender Traktion ist für ein Sub-M-Auto wirklich etwas ganz Besonderes. Und weil er etwas schmaler und kompakter als ein M4 ist, gibt Ihnen der M240i ein größeres Gefühl der Freiheit, sich voll und ganz auf seine Möglichkeiten einzulassen. Wenn man sich das Datenblatt ansieht, ist es ein klobiges Ding, aber von der physischen Größe her ist es kein schlechter Kompromiss für unsere Straßen.

Für ein Auto, das unseren Vorstellungen von Reinheit in Bezug auf Masse, Automatikgetriebe, Allradantrieb und einer schwindelerregenden Anzahl von Modi einen Dolch ins Herz zu stoßen scheint (Sie können einen Sport Individual nach Ihren eigenen Vorlieben konfigurieren). (auch hinsichtlich Federung, Lenkung, Ansprechverhalten des Motors usw.) kann der M240i xDrive wirklich ein intensives, intuitives und aufregendes Fahrerlebnis bieten. Es ist nur schade, dass man danach suchen muss.

Der Supra ist zweifellos ein etwas besonderes Objekt. Mit der Zeit habe ich das Aussehen wirklich liebgewonnen, und obwohl es mir bekannt vorkommt, wirkt es immer noch gewagt. Das Double-Bubble-Dach ist der Hammer, das komplexe, verrückte Heck ist kreativ und fühlt sich gewagt japanisch an und die Proportionen erinnern wirklich an den wunderschönen alten 2000 GT. Vieles mag mit dem Z4 gemein sein, aber es steht außer Frage, dass der Supra eine eigene visuelle Identität hat, die eine Hommage an das Erbe von Toyota darstellt. Kurz gesagt, es lässt den BMW aufgebläht, unförmig und sehr eintönig erscheinen.

Oh Mann, ich hasse diese verschlossenen „Lüftungsöffnungen“ und „Einlässe“. Sie sind ein kleines Ding, aber sie stechen wirklich. Für etwas, das vorgibt, ein authentischer Sportwagen zu sein, ist die bloße Fälschung unverzeihlich. Jedes Mal, wenn Sie die Tür des Supra öffnen und Ihr Blick auf die Blenden vor dem hinteren Radkasten fällt, lässt die hart erkämpfte Anziehungskraft, die er besitzt, ein wenig mehr nach.

Steigen Sie tief in den Fahrersitz ein und die Vorzüge des Supra werden wiederentdeckt. Ja, hier ist alles sehr BMW-mäßig, aber die Dinge, die zählen, sind völlig richtig. Man sitzt tief, fast über der Hinterachse, die Beine nahezu gestreckt, das Lenkrad lässt sich Richtung Brust ausziehen. Es ist ein kleineres Rad als das BMW und hat eine dünnere Felge. Oh, und wo einst ein normaler automatischer BMW-Schalthebel war, ist jetzt ein kurzer Hebel mit einer filigran aussehenden Kugel daran befestigt. In sein Gesicht ist ein H-Muster für das Sechsganggetriebe eingraviert. Die Pedale fühlen sich ein wenig nach rechts versetzt an, aber wenn man auf die lange Motorhaube blickt, ein paar Hoch- und Runterschaltvorgänge übt und die Lenkrad- und Sitzposition verfeinert, fühlt sich das Leben ziemlich gut an. Der Supra fühlt sich so viel kleiner und viel aufregender an.

Toyota wird große Anstrengungen unternommen haben, um dem Motor einen anderen Klang zu verleihen. Weniger deutlich BMW. Dennoch kann man die grundsätzliche Richtigkeit dieses Reihensechszylinders nicht verbergen und sollte es auch nicht. Der Charakter ist also ähnlich und der Supra ist eher leiser und geschmeidiger. Der Handhebel zittert nicht einmal. Aber wenn man sich für den 1. Gang entscheidet, den leichten, direkten Schaltvorgang spürt und die Positionierung hoch oben auf der Mittelkonsole genießt, ist das seltsam befriedigend. Eine manuelle Box ist heutzutage so selten, dass es sich tatsächlich um ein Ereignis handelt. Eine Art rituelle Feier des Fahrens, noch bevor man losfährt.

Der erste Eindruck ist genau das Gegenteil vom BMW. Die Fahrt ist nicht hektisch oder inkonsistent, sondern eher ruhig und überlegt. Die Lenkung ist schwerer, reagiert aber auch langsamer. Tatsächlich fühlt sich der Supra insgesamt ruhiger an. Die längeren Übersetzungsverhältnisse nehmen auch etwas von der Dynamik weg, die im M240i allgegenwärtig ist. Es gibt sicherlich mehr Reife und der bloße Akt des Gangwechsels bringt sofortiges Engagement mit sich, aber ich kann mich des Gefühls nicht erwehren, dass das alles etwas zu maßvoll ist. Vielleicht sogar in Ablösung kippen. Der Supra macht alles, was Sie von ihm verlangen und ist angenehm straff und präzise, ​​aber das Gefühl ist sehr gering. Auch die Karosseriesprache des Wagens ist konventioneller, als Haltung, Proportionen und Sportwagenanspruch vermuten lassen.

Allerdings fühlt sich der Supra viel kleiner an als der BMW. Es ist deutlich kürzer und niedriger und obwohl es nicht wirklich schneller die Richtung ändert, scheint der Toyota dafür weniger Kraftaufwand zu erfordern. Es ist weniger Masse zu kontrollieren und Sie können die Vorteile des niedrigen Schwerpunkts spüren. Trotz der etwas langsameren Lenkübersetzung, könnte man schwören, ist die Front reaktionsschneller und seltsamerweise scheint sich der Supra, obwohl er das breitere der beiden Autos ist, leichter durch enge Straßen zu schlängeln. Es ist erstaunlich, welche Illusion ein kurzer Radstand, eine geringere Masse und eine bodennahe Sitzposition hervorrufen können. Es scheint Raum und Optionen zu schaffen.

Wie der M240i verfügt auch der Supra über ein E-Diff am Heck und dieses überarbeitete Auto verfügt auch über einige neue elektronische Funktionen. Die Hairpin+-Funktion ermöglicht ein stärkeres Durchdrehen der Räder in engen Bergauf-Kurven (was in Bedfordshire kaum genutzt wird) und das neue Anti-Roll-Programm sorgt dafür, dass das Stabilitätskontrollsystem im steiferen Sportmodus tatsächlich früher eingreift, um der Gefahr eines plötzlichen Übersteuerns entgegenzuwirken. Das ist interessant, da es eher die Schlussfolgerung untermauert, dass der BMW aggressiv eine neutrale Balance anstreben und sich dabei auf seinen Allradantrieb verlassen kann, während der Supra stattdessen versucht, das Auto mit der Elektronik zu zähmen. Natürlich können Sie sie jederzeit ausschalten.

Auf der Suche nach etwas mehr Mut und Intensität ist es unvermeidlich, dass Sie den Sportmodus wählen und die Stabilitätskontrolle lockern. Vielleicht, denke ich, erweckt dies das Auto zum Leben, so wie es Sport Plus mit dem M240i tut. Bis zu einem gewissen Grad ist es eine gute Wahl. Das Fahrverhalten wird viel aggressiver, die Balance schwankt gerade so weit, dass sich der Supra beim Einlenken positiver anfühlt, und man fängt an, auch andere Stärken zu bemerken. Am deutlichsten fällt das hervorragende Bremsgefühl auf, das den Ansatz des BMW deutlich übertrifft, der anfangs schärfer, aber viel weniger progressiv und weniger leicht zu dosieren ist. Wenn man diesen schönen Kasten entlang rudert und das enorme Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich nutzt, offenbart der Supra eine neue Seite seines Charakters.

Und doch gibt es immer etwas, das es gerade so weit zurückhält, dass es den Genuss unterbricht. Der Motor ist am oberen Ende nicht so feurig wie der BMW. Bei holprigen Straßen wird die Hinterachse sehr unruhig. Sogar die Waage selbst fühlt sich sicherer und konservativer an. Das Auto reagiert einfach weniger auf Gas- und Bremsvorgänge. Wenn Sie das Limit überschreiten, lässt sich der Supra sehr leicht sauber wieder auf Kurs bringen, aber er fühlt sich nicht besonders begeistert, wenn er übersteuert wird. Es gibt flüchtige Einblicke in die Brillanz, aber es fehlt einfach an Detailgenauigkeit und Textur, die sich durch den Sitz und das Lenkrad zieht. Und während der BMW umso besser wird, je härter man fährt, beginnt der Supra die Fassung zu verlieren. Die Bremsen bleiben fantastisch und es mangelt nicht an Grip, aber die Federung hat Mühe, die Räder in Kontakt mit der Oberfläche zu halten. Die natürliche Komfortzone des Supra liegt weit hinter der Leistungsfähigkeit dieses wunderbaren Motors oder dem ultimativen Grip der Michelin-Reifen.

Das ist keine unverzeihliche Sünde. Ein Sportwagen sollte bei jeder Geschwindigkeit Spaß machen, und nur weil er bei maximaler Angriffsgeschwindigkeit nicht ganz mithalten kann, sollte das kein tödlicher Schlag sein. Allerdings führt insbesondere das fehlende Lenkgefühl des Supra dazu, dass man nach etwas anderem sucht, mit dem man sich beschäftigen kann, sodass man härter fährt. Die Tatsache, dass die Unterbrechung mit steigender Geschwindigkeit nur zunimmt, ist eine Enttäuschung. Ich möchte den Supra lieben, aber ich kann das Versprechen auf dem Papier nicht ganz mit der distanzierten, vorsichtigen Realität in Einklang bringen, auch nicht mit der Art und Weise, wie ihm die Ideen ausgehen, gerade als der BMW endlich als Fahrerlebnis zusammenkommt.

Keines dieser Autos ist perfekt. Der BMW kann manchmal spröde sein und erfordert viel Engagement, um seine Talente zu finden. Aber sie sind da drin. Schwer fassbar, aber nicht unmöglich zu finden. Der Supra fühlt sich zunächst kleiner, leichter und besser nutzbar an, aber er zieht Sie selten in das Fahrerlebnis hinein und hat einfach nicht das Feedback, um den Fahrer vollständig einzutauchen. Das manuelle Getriebe verbessert das Erlebnis. Es ist ein Berührungspunkt, der Geschicklichkeit erfordert und Sie dazu ermutigt, mit diesem wunderbaren Motor zu harmonieren. Es ist ein schönes, präzises Werkzeug und fühlt sich wie ein passendes Getriebe für einen echten Sportwagen an. Hoffen wir, dass Toyota weiter hart arbeitet, bis der Supra genau das schafft.

Diese Geschichte erschien erstmals in der evo-Ausgabe 303.